Der Kriegsberichterstatter – BMW S1000RR 2k15

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Es war ein Schlachtfeld. Babyblaue Supersport-Schrapnelle Marke König Ludwig 9000 flogen mir um die Ohren, mein Puls hatte mit der Leistung der Maschine mindestens gleichgezogen und von meinem Instruktor fehlte jede Spur. Er hatte mich zum Sterben zurückgelassen, oder als mobile Schikane für die wahnsinnigen Schlächter der roten Gruppe. Ich hatte wieder zwei Angriffe überlebt und mir ging das gelächelte „Ja neee, is‘ klaaa!“ durch den Kopf, mit welchem die Startlistenfrau meinen Wunsch doch bitte in der grünen, der langsamsten der drei Geschwindigkeitsgruppen starten zu wollen kommentiert, und mir dabei den gelben Aufkleber der mittleren Gruppe auf den Helm gepappt hatte. Mein unrepräsentativ schnelles Outfit hatte sie wohl zu dieser fatalen Fehleinschätzung verleitet. Ach, hätte ich doch nur etwas vehementer protestiert …

(tl;dr – Zum Equipment)

Das war 2012 und mein erstes Mal S1000RR. Die Runden, die dem Wechsel in die Blümchenpflückergruppe folgten, fühlten sich zwar zum Glück deutlich weniger an wie Blitzkrieg gegen die Synapsen, dennoch: insgesamt eher eine anstrengende Erfahrung.

almeria_bw_2Und trotzdem saß ich nun wieder auf einer S1000RR – zum zweiten Mal und aus freien Stücken. Es war das neue 2015er Modell und ich blickte von ihrem Sitz aus die Boxengasse hinunter auf die erste Kurve, eine lange Rechts. Chronische Lernresistenz, könnte man meinen. Tatsächlich aber war es Hartnäckigkeit, die mich antrieb. Mir war damals, nach dem Gemetzel zu Baden Baden, schon klar, dass ich diese pathetische Vorstellung so nicht stehenlassen könnte und früher oder später versuchen würde das Ganze für mich zu bereinigen – und hier war nun meine Gelegenheit.

Nolan hatte sich mit Louis, Metzeler, Bike Promotion, Motorex, Touratech und GoPro zusammengetan und Anfang Januar eine ganze Armada von Journalisten, Forenmenschen und Hobbyschreiber wie meine Wenigkeit nach Almeria eingeladen, um dort die neuen Produkte für das kommende Jahr auszuprobieren. Unsere erste Station: der Circuito de Almeria.

Nüchtern betrachtet standen die Sterne für das Vorhaben „Rennstrecken-Rehabilitation“ dabei gar nicht mal schlecht. Nicht nur, dass ich seit dem Debakel 2012 die ein oder andere Gelegenheit zum Supersporteln gehabt hatte, auch die Entwicklung der S1000RR ist natürlich nicht stehengeblieben. Serviert wie ein Döner – einmal mit allem und ordentlich scharf -, ist die BMW mittlerweile dermaßen getränkt mit Elektronik, dass man problemlos die gesamte IT-Infrastruktur eines kleineren Dritte-Welt-Landes darüber laufen lassen könnte. Und das, so hoffte ich, würde mir dabei behilflich sein eine bessere Figur zu machen als beim letzten Mal. Außerdem würde ich direkt von Beginn an in der langsamsten Gruppe starten, was wiederum den für die Psyche angenehmen Nebeneffekt haben würde, dass die Reifen schon die Temperatur zweier schnellerer Turns in sich hätten. Kein Grund also zur Panik.

Es wird ernst.

Es wird ernst.

Abkürzung durch den Zen-Garten

Es ging los. Die Kurve, die mein Blick gerade noch von der Boxengasse aus entlang gewandert war, lag schon hinter uns. Ebenso die zweite und dritte. Die im vorherigen Absatz erwähnten Überlegungen wirkten sich tatsächlich äußerst beruhigend aus und das einzig Besorgniserregende wäre vielleicht das überraschend große Ausmaß gewesen, in dem sie das taten. Aber dafür war ich zu relaxt, als dass mich das hätte beunruhigen können. Paradox. Möglicherweise war es aber auch nur die gesteigerte Konzentration, die mich von einer etwaigen Nervosität ablenkte:

almeria_bw_1Der große Rennkommisar hatte dem Circuito de Almeria eine wirklich schöne Kulisse gezimmert: die weiten rotbraunen und sandfarbenen Wellen des andalusischen Hinterlandes, die robuste Vegetation, die kleine kahle Bergkette – der Rahmen dieser Szenerie … alles Dinge, für die ich gerade absolut keinen Sinn hatte. Die gesamte Aufmerksamkeit galt ausschließlich der Bergkette in meinem Kopf. Beziehungsweise: dem Bergmassiv in meinem Kopf. Denn das ist wohl die passendere Umschreibung für den Unterschied, den so ein Wechsel von einer CX500 mit gut abgehangenem Fahrwerk zu einer S1000RR darstellt.

Zusätzlich zu dem materiellen Quantensprung, den ich zu verarbeiten hatte, kam die Tatsache, dass der Rest des Teams „Schleichfahrt“ die Strecke bereits kannte, während meine Streckenkenntnis auf exakt drei Onboard-Runden auf YouTube und den Hinweisen beim „Briefing“ beruhte. Dieses Wissen kam als weitere Stütze des Gleichmuts hinzu und sorgte dafür, dass ich den, nennen wir ihn, variablen Abstand zwischen mir und den Herren vor mir ziemlich gelassen nahm – außerdem ließe sich das ja auf der nächsten Geraden alles wieder durch Motorleistung korrigieren.

So tat ich dann auch bei der Anfahrt auf die S-Schikane, bevor es über die zweite lange Gerade wieder auf Start/Ziel geht. Die Schikane wird über eine lange blinde Linkskurve angefahren, deren Scheitelpunkt auf einer Kuppe liegt. Als ich diesen passiert hatte und den weiteren Streckenverlauf wieder überblicken konnte, zog ich etwas an. A bisserl zu oarg (natürlich nur gefühlt und nicht wirklich), wie ich kurz vor dem S feststellte. Gerade im Begriff einlenken zu wollen, tippte ich die Bremse an, die Maschine stellte sich auf und „elegant“ kürzten wir den oberen Bogen des S durch das Kiesbett ab. Erster Turn, erste Runde. Bis auf eine kleine Kampfspur an der Kombi blieb alles heil.

Von der Theorie des Knetmännchens

Nur ein kleiner Rückschlag in diesem Scharmützel. Zwar beschäftigte er mich noch eine Weile leise im Hintergrund, doch hatte er erstaunlicherweise keinen allzu großen Einfluss auf meine Fahrerei; ich war noch immer ziemlich entspannt und quälte mich auch nicht mehr als zuvor schon. Tatsächlich tat ich mir sogar von Runde zu Runde etwas leichter, wenngleich die Schritte mikroskopisch waren und es sich beim besten Willen nicht so anfühlte, als stünden meine Aktionen in irgend einer Art von Harmonie mit denen der Weißwurstplaystation. Sie kämpfte gegen mich, nach wie vor.

Ohne weitere Verluste an der Motivationsfront hinnehmen zu müssen, zog sich das Spiel bis zum Mittagessen. Nach der Pause gingen wir nicht direkt wieder raus auf die Strecke, sondern in der Boxengasse erst einmal einige Punkte zu den Themen Sitzhaltung und Gewichtsverlagerung durch. Bis auf ein, zwei Kleinigkeit waren das alles Dinge, die ich – ganz offensichtlich – zwar nicht beachtet, wohl aber schon einmal gehört hatte. Den Lehren des Nahkampfs folgte ansatzlos das Training des selbigen, wobei jeder seine ganz eigene Interpretation der gerade gehörten Theorie auf einer im Lot gehaltenen S1000RR vorturnen durfte. Instruktor Armin schaute sich das Elend an und korrigierte durch Anweisungen oder Hindrücken in die richtige Position bis es passte.

Und das war‘s. In genau diesem Moment machte es KLACK!

Ein Stück weit genervt von den Babyschritten, mit denen es bisher vorwärts gegangen war, hatte ich mich das ein oder andere Mal gefragt, ob ich nicht vielleicht mit der Landstraßentour besser bedient gewesen wäre. Doch unsere Turnstunde, vor allem die Erfahrung, wie weit man tatsächlich neben einen Supersportler wie die S1000RR klettern muss, bis er für und nicht mehr gegen einen kämpft, änderte alles! Die folgenden Runden waren sowohl Bestätigung, als auch Belohnung meiner Hartnäckigkeit. Und obwohl ich nun deutlich schneller unterwegs war, war das Fahren bei weitem nicht mehr so anstrengend wie zuvor. Es war endlich so, wie ich es mir erhofft hatte: ein schneller, ruhiger und kontrollierter Flow.

Dass das keine selbsttrügerische Einbildung war, bestätigten mir auch Armin und sein Daumen, den er schon auf der Strecke immer wieder reckte und der (Armin, nicht sein Daumen) mich am Ende dieses erleuchtenden Rennstreckentages, nachdem ich in der aufziehenden Dämmerung als Letzter von der Strecke in die Boxengasse gerollt kam, mit einem „Glückwunsch! Besser kann man‘s nicht machen.“ in den Rang eines Untergraupers beförderte.

Mission erfolgreich! Ich hatte den Fleck der Schande aus der Weste meiner Ausgehuniform gewaschen, die König Ludwig 9000 hatte einen guten Teil ihres einstigen Schreckens verloren und es hatte sich wieder einmal bestätigt: Theoretisch zu wissen wie etwas richtig geht und zu wissen wie sich dieses „Richtig“ anzufühlen hat, sind zwei sehr unterschiedliche Dinge.

Moi et le König Ludwig 9000.

Vor der Mittagspause – ein Symbolfoto. Danach gibt es leider keine einzige Aufnahme mehr von mir. Vermutlich hatten die Fotografen aufgegeben. Ungläubige!

Equipment

Kombi – Vanucci ART XVI

Vanucci_ART_XVIRennkombis – Sitzt man nicht gerade auf einem Supersportler, sieht man mit ihnen aus als hätte man einen evolutionären Schritt in die verkehrte Richtung gemacht. Die leicht gebeugte Haltung sowie die auf primatenhafte Weise vom Körper baumelnden Arme bekommen einen besonders albernen Charakter, wenn sich einer der Teilnehmer wieder einmal zum Auffüllen seines Kohlehydratehaushalts eine Banane aus der Obstschale geangelt hat. Aber es geht ja nicht darum, welchen Eindruck man neben der Maschine macht, sondern darauf. Und da machte die Kängurulederpelle einen richtig guten! Das kleine Info-Heftchen, das wir bekommen hatten, sagt, Känguruleder sei bei 20% weniger Gewicht gegenüber Rindleder 50% abriebfester. Dazu kann ich nichts sagen, worüber ich gar nicht mal unglücklich bin. Was ich aber sagen kann, ist, dass die Kombi saß wie angegossen und dass sie mir auf der Strecke tatsächlich kein einziges Mal aufgefallen ist. Und so soll es letztendlich ja auch sein.

Helm – Nolan X-802R Claudio Corti Replica

Nolan_X-802RÄhnlich ging es mir mit dem Helm – er saß super bequem und schob sich nicht durch irgendwelche Allüren in den Vordergrund. Kurz: er funktionierte einfach. Meine sonstige Präferenz bei Helmen ist – solange es nichts Dunkleres gibt – schwarz. In Anbetracht der Tatsache aber, dass ich als Alltagsgüllepumpenfahrer in einer Rennkombi auf einem 200 PS Computer über eine spanische Rennstrecke fahren würde, erschien mir das Gegenteil der Norm nur logisch. Also fischte ich mir einen X-802R von der Wand, der mit seiner Candymetallic-Lackierung in orange und blau vermutlich alle Milchzähne im Umkreis von 500 Metern zum Klirren bringen kann. Es hätte ihn auch in deutlich dezenteren Lackierungen gegeben, sogar in Carbon, aber diese Lackierung gefiel und gefällt mir noch immer richtig gut!

Ach, einmal ist mir der Helm doch aufgefallen, nämlich als ich beim Bremsen auf der langen Geraden bei deutlich über 200 km/h hinter dem Windschild hochgegangen bin und erstaunt feststellte, wie stabil er bei solchen Geschwindigkeiten im Wind liegt. Der Helm eignet sich also hervorragend um vernünftige Geschwindigkeiten zu fahren und gut dabei auszusehen.

Handschuhe – Vanucci VRH-2

Vanucci_VRH-2Die Kohlefaser, auf die ich beim Helm verzichtet hatte, fand sich an den Handschuhen wieder – wenn auch natürlich in deutlich geringerer Menge. Der Knöchelschutz und der Einleger der Verschlusslasche sind daraus gemacht. Der Rest ist, wie auch die Kombi, aus Känguruleder.

Was mir positiv aufgefallen ist, war, dass es durch die außen vernähten Kanten der Finger keinerlei Druckstellen gibt und sich die Finger ganz leicht krümmen lassen. Sehr zweckmäßig für den Rennsport und zusammen mit dem weichen Leder echt angenehm. Von diesem hätte es an Mittel- und Ringfinger allerdings etwas weniger geben dürfen. Ich weiss nicht, bei wem mit Größe M diese beiden Finger so lang sind, bei mir jedenfalls nicht.

Stiefel – Vanucci RV5

Wie die anderen Teile, saßen auch die Stiefel wie angegossen. Zwar waren sie am Anfang natürlich noch recht steif, ich konnte aber trotzdem gut den ganzen Tag damit herumlaufen. Ein Detail, was mir besonders gut gefallen hat, war der Zipper mit Klettverschluss, mit dem man ihn nach dem Hochziehen an der Wade fixieren kann. Kein Suchen, kein Rumbaumeln, kein versehentliches Öffnen – eine clevere Detaillösung!

BMW S1000RR

Gut, dass BMW beim 2015er Modell der S1000RR das Zwinkern des Scheinwerfers nur von der einen auf die andere Seite getauscht hat, anstatt ihre scheußliche Asymmetrie komplett in die Tonne zu treten (was mich meine Hoffnung auf den ersten Pressefotos fälschlicherweise hatte sehen lassen), denn sonst hätte ich überhaupt nichts mehr, was mir als wirklich eklatanter Kritikpunkt einfallen würde. So aber, und auch wenn die neue Scheinwerferform die Ungleichheit deutlich besser kaschiert als die alte, muss ich sagen: des schaut noch immer schiach aus!

Richtig gut gefällt mir dagegen der neue Schnabel der Frontverkleidung, der mich ein wenig an die Beißwerkzeuge einer Ameise erinnert. Eine sehr passende optische Referenz, Beißwerkzeuge.

Auch das neue Design des Schalldämpfers finde ich extrem gelungen. Der alte sah für ein ab Werk montiertes Teil schon wirklich gut aus, aber im Vergleich zur flachen Eleganz der neuen Version wirkt er fast schon ein wenig prollig. Das neue technisch kühle Undersatement taugt mir deutlich besser.

SAMSUNG CAMERA PICTURESUnd technisch ist die König Ludwig 9000 ohnehin die De-facto-Referenz aller aktueller 1000er Supersportler. Die Macht, mit der die Bayerin nach vorne geht ist dabei mindestens ebenso beeindruckend wie die Einfachheit, mit der sie sich fahren lässt (vorausgesetzt natürlich, man macht nicht gerade irgendwelchen groben Unfug wie unnötigerweise zu bremsen). Nachdem der Groschen gefallen war und ich mich gegen Ende des Tages gut eingegroovt hatte, wäre ich gerne nochmal ein älteres Modell im Eins-zu-Eins-Vergleich gefahren, da ich, wie eingangs erwähnt, das letzte Mal andere Sorgen hatte, als mich auf irgendwelche Feinheiten der Maschine zu konzentrieren. Was mir auf jeden Fall aufgefallen war: wie unglaublich weit ich damals vom Limit der Metzeler Racetec Interact K3 entfernt war. Zwar war ich auch dieses Mal mit Sicherheit noch lange nicht am Limit der Reifen, diesem aber doch schon ein beachtliches Stück näher als 2012. Und es ist echt unglaublich, welchen Grip die K3 haben und welches Gefühl von Sicherheit sie dabei vermitteln.

Das Stück Technik, auf das ich am neuen Modell mit am meisten gespannt war, war der Throttle Blipper. Einen Schaltautomat, der das Hochschalten der Gänge ohne Zuhilfenahme der Kupplung erlaubt, gibt es ja schon seit dem Debüt der S1000RR (wenn auch zu Anfang nur optional). Die gleiche Funktion gibt es nun auch für die andere Richtung, beim Runterschalten. Man dreht den Gashahn zu und stempelt die Gänge einfach nur noch nach unten durch – großartig! Man glaubt gar nicht, wie viel besser man sich auf andere Dinge des Fahrens konzentrieren kann, wenn man das Kuppeln nicht beachten muss – außer natürlich, man kennt Hondas DCT.

Der wohl großartigste Moment bei meinem Ritt auf der Kanonenkugel war in einer der letzten Runden, als beim harten Herausbeschleunigen aus der Eingangskurve zu Gerade Zwei das Vorderrad leicht nervös wurde und – die Maschine wieder halbwegs aufgerichtet – für ein gutes Stück Strecke vom Boden abhob. Für den mentalen Support, der dafür gesorgt hat, dass ich in dieser Situation das Gas weiter auf- anstatt zugemacht habe, möchte ich mich ganz herzlich bei den Softwareentwicklern von BMW bedanken! Sollte ich zufällig mal einen treffen: die nächste Halbe geht auf mich.

Und wo wir gerade schon beim Danke-Sagen sind: Muchas Gracias Nolan, Louis und Co. für die Einladung! Und an Bikepromotion, die unseren Rennstreckentag so großartig koordiniert haben – ganz besonders an unseren Instruktor Armin, dessen Turnstunde mich letztendlich doch noch in die richtige Richtung dirigiert hat!

Fotos: Johannes Richardt, Jörg Künstle, Rainer Friedmann, meine Wenigkeit


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