Honda Africa Twin – schon gefahren

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Mit der neuen Africa Twin feiert 2016 ein waschechtes Adventure-Bike seine Wiedergeburt. Jetzt mit Zweizylinder-Reihenmotor und 95 PS.

Schon zu Lebzeiten war sie für Fernreisende Kult, doch nach ihrem Ableben aus dem Honda-Modellprogramm 2003 wurde sie zur Legende: Hondas Africa Twin ist seit ihrem Debüt 1988 eine konstante Größe im Motorrad-Reisekosmos.

Zu verdanken hat sie das – neben der alltagstauglichen Ausgewogenheit samt Honda-typischer Robustheit – insbesondere ihrer universellen Einsetzbarkeit auf Asphalt, Geröll und im Sand.

Mit der für 2016 neu aufgelegten Africa Twin möchte Honda nur allzu gern an den Erfolg der Ahnin anknüpfen. Erste Maßnahme dafür ist im Vergleich zu üblicherweise überfrachteten Reisedampfern im Endurostil eine weniger wuchtige Optik; selbst eine 750er-Africa Twin von 2002 sieht pummeliger und gedrungen aus. Die Neue wirkt einfach athletischer.

Zweiter Schritt ist die Rückkehr zu klassischen Enduro-Reifendimensionen mit 21 Zoll-Vorderrad und 18 Zoll hinten, die zusammen mit langen Federwegen Offroad-Qualitäten verspricht.

Beim Antrieb haben sich die Entwickler gegen den traditionellen Vau-Motor und für einen Reihenzweizylinder entschieden, weil dieser weniger Platz beansprucht. Aus 998 ccm Hubraum erlöst der flüssigkeitsgekühlte Einspritzer 70 kW/95 PS bei 7.500 Touren und 98 Nm maximales Drehmoment bei 6.000/min. Das klingt wenig spektakulär, doch die japanischen Ingenieure haben sämtliche Register für eine kompakte Bauweise gezogen: Die Betätigung der vier Ventile über nur eine Nockenwelle spart Bauhöhe.

Der Öltank ist erstmals bei Honda im Motorgehäuse untergebracht, die Wasserpumpe findet platzsparend in der Kupplung Platz und das Thermostat des Kühlkreislaufs ist im Zylinderkopf integriert. Angetrieben werden beide Pumpen über zwei Wellen, die mit Ausgleichsgewichten bestückt gleichzeitig Vibrationen eliminieren. Eine 270-Grad-Kurbelwelle mit entsprechender Zündfolge beschert dem Reihen-Twin eine pulsierende Leistungsabgabe, die sich anfühlt und auch so klingt wie ein V-Twin.

Hierzulande kommt die Africa Twin in drei Versionen: Als Standard-Modell für Puristen ohne ABS und elektronische Fahrhilfen, weiters in einer Version mit ABS, Traktionskontrolle und LED-Blinker. Und schließlich gibt es eine dritte Version zusätzlich mit DCT-Doppelkupplungsgetriebe, erkennbar am ausladenden Kupplungsgehäuse, dem fehlenden Schalthebel und einer mechanisch vom linken Lenkerhebel bedienten Parkbremse (Preise siehe ganz unten).

Alle Versionen betten ihren Fahrer in 870 Millimetern Höhe, die sich um 20 Millimeter absenken lässt. Menschen von 1,70 Meter bis 1,85 Meter Körpergröße genießen eine aufrechte, entspannte Haltung mit relaxten Kniewinkeln – ideal für stressfreie Fernreise-Etappen.

Am unteren Rand der Längenskala wackelt es im Stand ein wenig, doch die niedrige Sitzbank-Stellung ist auf Dauer zu unbequem. Erstaunlich effektiv ist für alle Größen der Windschutz hinter der kleinen Scheibe – es herrscht nur wenig Zug, und Verwirbelungen treten so gut wie keine auf.

Untermalt von einem kräftig-sonoren Sound tritt die Honda aus dem Stand sauber dosierbar an. Die leichtgängige Kupplung – jetzt mit Anti-Hopping-Funktion – und das gut rastende Sechsganggetriebe machen die ersten Meter leicht. Auf Überbrückungs-Etappen kommt bisweilen der Wunsch nach etwas mehr Druck aus dem Kessel auf, und auch ein Tempomat wäre nicht schlecht. Da aber Honda kein Ride-by-wire nutzt, gibt es den nicht mal optional.

Auf kurzweiligeren Abschnitten zeigt der Motor, was er kann: Sauber geht der Twin unter allen Lastzuständen ans Gas und schiebt schon bei niedrigen Drehzahlen gut voran. In der Mitte zeigt er eine erfreuliche Durchzugsstärke mit mehr Leben ab 6.000 Touren, um ab 8.000 Kurbelwellen-Umdrehungen etwas zu ermatten. Die große Stärke des Zweizylinders ist sein breites nutzbares Drehzahlband im Verbund mit besten Manieren.

Über miserable Untergründe gleitet die Africa Twin komfortabel hinweg, ohne es beim herzhaften Kurvenangriff an Stabilität vermissen zu lassen. Präzise und neutral führt das 21-Zoll-Vorderrad die Fuhre, lediglich in Wechselkurven verlangt die Honda nach ein wenig Körpereinsatz.

Ab einer bestimmten Schräglage möchte sie noch etwas tiefer abwinkeln. Die voll einstellbaren Showa-Federelemente – vorn eine 45er Upside-Down-Gabel, hinten ein angelenktes Federnbein mit Handrad zur Federbasis-Einstellung – bieten einen ausgezeichneten Kompromiss aus Komfort und Stabilität.

Erst sehr engagiert gefahrene Passagen mit der dreistufigen Traktionskontrolle auf der schwächsten Stufe 1 entlarven die langen Federwege. Notfalls beruhigt der Griff in die Bremse: Sehr effektiv und bei vorn spät eingreifendem ABS verzögern die Stopper sehr verlässlich.

Im Offroad-Revier mit losem Geröll, Sand-Passagen und Hochgeschwindigkeits-Pisten wünschte man sich den ausladenden Unterfahrschutz der alten Africa Twin. Doch der gerade bei niedrigem Tempo und geringen Drehzahlen sauber dosierbare Motor macht hier das Leben leicht.

Bei ausgeschalteter Traktionskontrolle oder in Stufe 1 steht stets der gewünschte Schub am Hinterrad parat. Mit sauber ansprechenden Federelementen und progressiver Dämpfung sowie sehr gut austarierten 232 Kilogramm Gewicht fährt die Honda sicher und präzise auf der angepeilten Linie durchs Geröll und auf der Piste bis Tempo 170 km/h sauber geradeaus. Das nur hinten abschaltbare ABS schafft in Bergab-Passagen zusammen mit der späten Regelung vorne weiteres Vertrauen.

Noch unkomplizierter fährt die Africa Twin mit dem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) durch den Wegfall der Gangwahl. Das gilt für Asphalt wie Gelände gleichermaßen, obwohl das System zusätzliche zehn Kilo wiegt. Neu ist das Erkennen von Auf- und Abfahrten mit entsprechend angepassten Schaltmustern.

Für Ambitionierte ist der Sport-Modus nun in drei Stufen anwählbar, mit zunehmend höheren Schaltdrehzahlen und früherem Herunterschalten. Dazu lassen sich die Schaltpunkte auch per Drucktaste manuell wählen, beispielsweise für ein höheres Motorbremsmoment.

Auf Verbindungs-Etappen oder im Stadtverkehr empfiehlt sich die moderate Automatik-Stufe D, die Gangwechsel und Gasanlegen abmildert. Eine für den Geländebetrieb betätigte G-Taste im rechten Vorbau bewirkt einen direkteren Kraftschluss der Kupplung, wodurch der Leistungseinsatz am Hinterrad besser kontrollierbar wird.

Fernreisende freuen sich über satte 30 Kilo Gepäckzuladung, ärgern sich aber über das reichhaltige LCD-Instrument, das beim Stehendfahren und bei Sonne praktisch nicht ablesbar ist. G-Taste und ABS-Deaktivierung sind sehr tief in der Frontverkleidung platziert, und die unter Laborbedingungen ermittelte Reichweite von bis zu 400 Kilometern erscheint unrealistisch – im Normalbetrieb dürften mit dem 18,8-Liter-Tank aber jederzeit weit mehr als 300 Kilometer drin sein.

Viele Fans werden sich dennoch freuen, denn die neue Africa Twin belebt die Kategorie der echten Adventure-Bikes neu – fürs Erkunden auch der entlegensten Winkel der Welt, egal wie lang und schwierig der Weg ist.

Reiseenduro mit flüssigkeitsgekühltem Zweizylinder-Reihen-Motor, vier Ventile je Zylinder, ohc, Hubraum: 998 ccm, Bohrung x Hub: 92 x 75,1 mm, max. Leistung: 70 kW/95 PS bei 7.500/min, max. Drehmoment 98 Nm bei 6.000/min, elektronische Kraftstoffeinspritzung, geregelter Katalysator, Sechsgang-Getriebe, Doppelschleifen-Stahlrahmen, Upside-Down-Telegabel, Aluminium-Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein, zwei Scheibenbremsen vorn, eine hinten, ABS, Reifen vorn: 90/90-21, hinten: 150/70-18, Sitzhöhe: 850/870 mm, Tankinhalt: 18,8 l, Leergewicht 228 (STD)/323 (ABS)/ 242 kg (DCT), zul. Gesamtgewicht 423/427/437 kg.

Österreich-Preis: 13.990 Euro (Deutschland: 11.805 Euro), Preis mit ABS und Traktionskontrolle 14.890 Euro (D: 12.405 Euro), Preis mit zusätzlichem DCT 16.190 Euro (D: 13.525 Euro).


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