Indian Roadmaster – im US-Highway-Test

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Mit technisch hochwertigen Bikes greift Indian Harley-Davidson an. Wir testen den dicken Tourer Indian Roadmaster auf dem US-Highway Nr. 1.

„What a wonderful bike is that?“ Kaum nehme ich vor der nordkalifornischen Filiale des Motorrad-Verleihs „Eaglerider“ meine Maschine in Empfang, verschafft mir die Indian Roadmaster den ersten spontanen Kontakt. So ähnlich wie der sichtlich begeisterte Passant an der 8th Street reagieren Menschen ständig und überall auf den Touren-Koloss.

Manchmal sind sie begeistert und gleichzeitig ahnungslos: „Is it old?“ hört man dann als zeitweiliger stolzer Besitzer des ziegelrot lackierten modernen Tourers. Dabei ist sie brandneu. Frisch aus der Fabrik und doch klassisch schön. Indian hat es unter dem für Schneemobile und Quads bekannten Polaris-Konzern geschafft, die älteste Motorradmarke der Welt neu zu erfinden und doch die Tradition aufrecht zu erhalten.

Es ist die Wiedergeburt einer noch älteren Legende als Harley-Davidson, denn die derzeit noch dominante Konkurrenz von 1903 war erst zwei Jahre später am Start als Indian.

Doch zurück zum Highway No. 1, auch Pacific Coast Highway oder kurz „PCH“ genannt: Hier offenbart die mächtige, 408 kg schwere Roadmaster große Stärken und kleine Schwächen. Größte Stärke: Das gewaltige Kraftpaket von V2-Motor, das im klassischen Design historischer Indian-Triebwerke die Optik der heutigen Modelle bestimmt.

Das 111 cubic inch oder 1.811 ccm große Herz der Roadmaster glänzt mit üppigem Chrom und Druck im Überfluss: 139 Nm Drehmoment liegen bereits bei 2.600/min an. Das führt dazu, dass man im endlosen Kurvengeschlängel des PCH herzlich selten am Schalthebel drückt oder zieht. Stattdessen ruht der linke Fuß meist auf dem verstellbaren Trittbrett, und der entspannte Pilot genießt ungestört den Blick auf die Pazifik-Küste.

Die Bremse überzeugt mit klarem Druckpunkt und starker Wirkung, ABS ist Serie. Die Ausstattung ist sehr umfangreich, zum Beispiel mit LED-Scheinwerfern, Audioanlage, Sitzheizung vorne und hinten sowie einem Soziusplatz mit Wohnzimmercouch-Komfort.

Das Sechsgang-Getriebe arbeitet leichtgängig und mit perfekten Abstufungen. Der Leerlauf lässt sich sehr präzise einlegen, ohne versehentlich direkt vom ersten in den zweiten Gang zu rutschen oder umgekehrt. Lediglich das Aufleuchten der grünen N-Anzeige für den Leerlauf lässt stets einen Moment auf sich warten.

Zu den weiteren Stärken der Roadmaster gehören viele praktische Vorzüge, die den Alltag erleichtern. So lassen sich zwei große Seitenkoffer und das Topcase (jeweils rund 65 l groß) mit einer Hand öffnen, während die andere Hand frei ist um Gegenstände hineinzulegen.

Oder die Materialien: Wohin man sieht und greift, stößt man auf massives Metall, blitzblanken Chrom oder andere hübsche Oberflächen, die nicht etwa Kunststoff kaschieren. Der Wind- und Wetterschutz ist sehr wirksam, mit einer großen, elektrisch verstellbaren Scheibe sowie Beinschildern mit Lüftungsschlitzen.

Nun aber zur Kritik: Ein zwar formschöner Rückspiegel stellt in etwa die Silhouette des Indianer-Logos dar, bietet aber wegen seiner schmal zulaufenden Außenseite nur eingeschränkte Sicht. Die Spiegel der Roadmaster sind deshalb von jener Sorte, die man immer wieder verstellt, um doch nicht zufrieden zu sein.

Der tote Winkel ist wegen der Formgebung unnötig groß. Oder die verchromte Umrahmung der analogen Zeiger-Instrumente: Hat man die Sonne einigermaßen im Rücken, wird die „Blende“ ihrem Namen auf unangenehme Weise voll gerecht, denn im Wortsinn blendet sie den Fahrer, und zwar extrem.

Frei nach dem Sprichwort „Ein Indianer kennt keinen Schmerz“ sollte der Roadmaster-Fahrer unempfindlich sein, wenn sein Bike auf Betriebstemperatur etwa durch den Freitagnachmittags-Stau von San Francisco gleitet. Ohne kühlenden Fahrtwind bekommt vor allem der rechte Oberschenkel unangenehme Hitze vom hinteren Krümmer ab – selbst bei mäßigen 18 Grad Außentemperatur im nordkalifornischen Frühherbst.

Schmerzfrei muss der Roadmaster-Pilot außerdem beim Parken sein: Bloß nicht das Bike ungünstig abstellen, denn die 408 kg-Fuhre muss ohne Rückwärtsgang mit Muskelkraft bewegt werden, falls sie etwa mit dem Vorderrad an einem Bordstein steht. Wenigstens ist in solchen Situationen die mit 673 mm niedrige Sitzhöhe hilfreich.

Großes Plus der Indian Roadmaster gegenüber der direkten Rivalin Harley-Davidson Electra Glide ist ihre Exklusivität. Sie ist deshalb ideal für jeden, der gerne ständig Sätze hört wie: „What a bike!“, „I love it!“, „Oh, an Indian!“. So auch vor dem bekannten Biker-Treff „Alice’s Restaurant“ im Hinterland der Pazifik-Küste südlich von San Francisco. Menschen gehen auf die Roadmaster zu, staunen, fotografieren und fragen auch wieder: „What is it?“.

Da ist es wieder, das grundlegende Problem des Herausforderers. Im Gegensatz zur Harley ist eine Indian in vielen Situationen erklärungsbedürftig. Entweder, jemand kennt sie überhaupt nicht, oder viele Menschen glauben, eine echte alte Indian vor sich zu haben.

Aber das lässt den Indianer im Sattel zumindest dann kalt, wenn es ihm nicht in erster Linie um seine Außenwirkung geht. Mit 34.290 Euro (Deutschland: 29.400 Euro) hat die Indian Roadmaster zwar einen epochal hohen Preis, ist aber auch die teuerste Indian – und fünf Jahre Garantie gibt’s obendrein.

Fullsize-Tourer mit luftgekühltem Viertakt-V2-Motor, zwei Ventile pro Zylinder, ohv, Hubraum: 1.811 ccm, Bohrung x Hub: 101 mm x 113 mm, max. Leistung: 63 kW/84 PS bei 4.000/min, max. Drehmoment: 139 Nm bei 3.000/min, elektronische Kraftstoffeinspritzung, geregelter Katalysator, Sechsganggetriebe, Zahnriemenantrieb.

Aluminiumgussrahmen, Teleskopgabel vorn 46 mm, Monofederbein hinten, Einscheibenbremse vorn 320 mm, Einscheibenbremse hinten 240 mm, ABS, Reifen vorn: 110/70-17, hinten: 140/70-17, Sitzhöhe: 673 mm, Radstand 1.668 mm, Leergewicht 408 kg.

Österreich-Preis: 34.290 Euro (Deutschland: 29.400 Euro).


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