Suzuki GSX-R1000 ABS – im Test

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Suzuki hat sein Flaggschiff GSX-R 1000 zum 30. Geburtstag der Baureihe überarbeitet und behutsam an die schöne neue Elektronikwelt angepasst.

Es war das Jahr 1985, als Suzuki mit der GSX-R 750 „DAS“ Superbike des vergangenen Jahrhunderts auflegte. Zahlreichen grandiosen Erfolgen auf der Rennstrecke folgte der wirtschaftliche Erfolg, weltweit wurden mehr als eine Million GSX-R verkauft.

Die Ablösung der „Siebeneinhalber“ erfolgte 2001 mit Einführung der GSX-R 1000, die dieses historische Erbe bis heute fortführt. Allerdings ließen die Suzuki-Verantwortlichen dieses Erbe reichlich anstauben. Erst jetzt, passend zum 30. Geburtstag der GSX-R, zeigt sich das supersportliche Flaggschiff Suzukis an die schöne neue Elektronikwelt angepasst wenn auch nur sehr behutsam.

Erstmals haben die Ingenieure der rollenden Legende ein ABS implantiert, doch abgesehen von verschiedenen anwählbaren Motor-Charakteristiken war es das auch schon – Technik-Freaks vermissen weiterhin eine Traktionskontrolle, einen Schaltassistenten und aktive Fahrwerkskomponenten wie sie die japanische und europäische Konkurrenz bereits seit geraumer Zeit anbieten.

Dass die neue GSX-R1000 trotz fehlender Elektronik-Komponenten durchaus ihre Berechtigung hat, verdankt sie zuvorderst dem Sahnestück von Antrieb: Der Reihen-Vierzylinder klassischer japanischer Prägung mit zwei obenliegenden Nockenwellen, Flüssigkeitskühlung und elektronischer Einspritzung ist nicht so kurzhubig ausgelegt wie die Wettbewerber, was ihm ein verhältnismäßig breites nutzbares Drehzahlband beschert.

Bereits ab 4.000 Touren drückt das 999 ccm große Aggregat mächtig an, um ab 8.000/min richtig lebendig zu werden. Ihre 185 PS bei 11.500/min sehen gegen 200-PS-Boliden vielleicht nicht eindrucksvoll aus, doch mit dem strammen Drehmoment von 117 Nm bei 10.000/min spielt sie im vorderen Drittel mit.

Der starke Antritt auch ohne himmelschreiende Drehzahlen macht die GSX-R zum Souverän der Landstraße – auf der Rennstrecke mag ihr ein gutes Quäntchen Leistung fehlen, fürs wahre Zweirad-Leben ist sie jedoch mehr als üppig motorisiert.

Dazu arbeitet der Motor sehr kultiviert, hängt ausgezeichnet am Gas und vibriert kaum. Lastwechselschläge beim Gasanlegen fehlen fast völlig, was den Ritt durchs kurvige Terrain erleichtert.

Dazu trägt das handliche Fahrwerk und die akzeptable Fahrerpositionierung ebenfalls ihr Scherflein bei. Natürlich platziert die Suzuki ihren Fahrer sportlich-kompakt hinter die schmalen Lenkerstummel.

Doch der gute Knieschluss mit vernünftigen Kniewinkeln und das ausreichende Polster bieten eine „menschenwürdige“ Ergonomie, mit der man, auch länger als ein MotoGP-Rennen dauert, schmerzfrei im Sattel bleiben kann.

Die Fahrwerksgeometrie fällt ziemlich handlich aus, weshalb die GSX-R folgsam und präzise über kurvenreiche Landstraßen wedelt. Selbst schnelle Schräglagenwechsel durch Wechselkurven funktionieren tadellos, zumal sie mit einem Leergewicht von 205 kg durchaus zu den leichtesten Supersportlern zählt.

Andererseits kann sie auch „Tempobolzen“ auf der Autobahn, wobei der sich duckende Pilot sogar so etwas wie Windschutz hinter der Sportscheibe genießt. Sehr gut funktioniert die satt gedämpfte Upside-Downgabel, während das ebenfalls komplett einstellbare Federbein am Heck etwas unsensibel auf Bodenwellen anspricht.

Im Jubiläumsjahr hat Suzuki seinem Bestseller endlich das lang ersehnte ABS spendiert. Sportlich abgestimmt nehmen nun bissigere Bremsbeläge der Vierkolben-Radialzangen die beiden Bremsscheiben in die Zange.

Das ist zwar immer noch nicht so aggressiv wie bei anderen Sportskanonen, doch Wirkung und Dosierbarkeit gehen für den Einsatz auf öffentlicher Straße vollauf in Ordnung.

Hier macht die GSX-R1000ABS unterm Strich sogar vielleicht etwas mehr Spaß als ein mit zahlreichen Elektronikmerkmalen aufgerüsteter Supersportler, denn die Basis aus druckfreudigem Motor und ehrlichem Fahrverhalten stimmt – und mit 15.390 Euro (Deutschland: 14.790 Euro) ist die Suzuki noch vergleichsweise günstig ausgepreist.

Supersportmotorrad mit flüssigkeitsgekühltem Reihen-Vierzylinder-Viertakt-Motor, vier Ventile je Zylinder, dohc, Hubraum 999 ccm, Bohrung x Hub 74,5 x 57,3 mm, max. Leistung 136 kW/185 PS bei 11.500/min, max. Drehmoment 117 Nm bei 10.000/min, elektronische Kraftstoffeinspritzung, geregelter Katalysator, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb, Leichtmetall-Brückenrahmen, Upside-Down-Teleskopgabel, Leichtmetall-Zweiarmschwinge mit angelenktem Zentralfederbein, zwei Scheibenbremsen vorn, eine hinten, ABS, Reifen vorn 120/70 ZR 17, hinten 190/50 ZR 17, Sitzhöhe 810 mm, Tankinhalt 17,5 Liter, Leergewicht 205 kg, zul. Gesamtgewicht 390 kg.

Österreich-Preis: 15.390 Euro (Deutschland: 14.790 Euro).


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